Plan General de Madrid de 1985

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El Plan General de Madrid de 1985 constituyó un hito y un referente posterior en el urbanismo de España.
Se genera en un clima de entusiasmo e inusitada confianza en la capacidad de cambio a raíz del proceso de transformación que supone la transición a la democracia en la década de los setenta que se desarrolla a través de una serie de acontecimientos trascendentes: las primeras elecciones democráticas, la aprobación de la Constitución, el reconocimiento de las autonomías regionales, las elecciones municipales, etc..

El urbanismo empieza a cobrar un papel protagonista en la política local y en 1979 el Concejal de Urbanismo Eduardo Mangada convoca una serie de expertos internacionales como los arquitectos urbanistas italianos Giuseppe Campos Venuti y en menor medida Bernardo Secchi, entre otros, para que le asesoren y redacten el nuevo Plan General que ve la luz definitivamente en 1985 y que se conoció entonces como Plan Mangada.
El hecho de contar con asesores como Campos o Secchi resultaría un elemento de capital importancia para dar al plan de Madrid y más en general, al urbanismo español de los 80, una notable difusión internacional.

En aquel momento, los saldos migratorios se habían debilitado y el problema del crecimiento urbano había pasado a segundo plano, permitiendo el inicio de operaciones de recualificación interna. El “urbanismo de la austeridad” de Campos Venturi se consolida como crítica al “urbanismo desarrollista” de la época franquista. En un entorno metropolitano más consolidado y maduro, la ambición del Plan de 1985 es “la transformación de la ciudad” y así sus propuestas se centran en la preservación del Patrimonio, la articulación de los barrios inconexos e inacabados y el incremento de equipamientos y espacios libres.
El Plan de 1985 es un plan de estructura, con el interés centrado en las cuestiones de la forma urbana y el diseño de las denominadas “Operaciones Estructurantes”, concebidas como proyectos urbanos: el Parque Lineal del Manzanares, la remodelación de Atocha como “puerta del Sur”, el ensanche del Este, el Distribuidor Sur y la Avenida de la Ilustración. Desde el punto de vista de la movilidad se apuesta por el transporte público como mecanismo de control de la expansión de la motorización y se introduce, por primera vez, el concepto de “Intercambiador Modal de Transporte”.
Este Plan de 1985 posibilitó el desarrollo de importantes operaciones de vivienda social apoyadas en una fuerte inversión pública, la aparición de barriadas de nueva traza con un paisaje de manzana cerrada, una significativa ampliación de la red de zonas verdes y el reequipamiento y la recalificación de los barrios, fundamentalmente en la periferia. También la localización de las actividades económicas se produce con unas nuevas pautas que apuntan a la periferia.
Para interconectar mejor se concebía un sistema viario adecuadamente jerarquizado y un sistema de transporte público reforzado e integrado como base de las relaciones metropolitanas y urbanas, que aprovechase la accesibilidad de las estaciones y puntos de intercambio. Pero también se pensaba otros elementos estructurales que atajasen la segregación. Se pensó en fomentar una notable descentralización del equipo y los servicios, sustentada sobre nuevas implantaciones dotacionales que no precisasen una localización central; en garantizar la continuidad y mejor articulación de los espacios públicos (que también se diversificaban); y en desarrollar una completa red de infraestructuras básicas que llegase a todos los sectores con idéntica calidad de servicio.
Se consolidó la “almendra” como área central del Área Metropolitana, manteniendo muchas de sus funciones de centralidad. También se consolidaba un gran canal viario especializado, la M-30, en la fractura entre esa almendra central y la primera periferia histórica. Se contaba con una nueva e importante red ferroviaria de ámbito metropolitano a la que se otorgó el papel fundamental en cuanto a garantizar la mayor parte de los viajes residencia-trabajo. Y se integró en el conjunto una red ampliada de metro y autobuses urbanos. Se multiplicaron las radiales que, aun siendo carreteras nacionales, adquirían mayor significado urbano. La periferia se estructuró internamente mediante el viario secundario, en tanto que un nuevo elemento de distribución, exterior a la M-30, se encargaba de la conexión entre radiales y funcionaba como armadura y servicio de los distritos periféricos. Una serie de cuñas verdes que penetraban hasta la almendra central se consolidaba como sistema principal de los espacios libres, que se completaba con los grandes parques suburbanos, existentes o de nueva creación.

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